Alamsyah Saragih, Pengguna Reguler Kereta Cepat
Kereta Whoosh sampai di stasiun Tegal Luar Bandung. Di luar hujan yang tak terlalu besar membuat pemandangan gunung di sekeliling Bandung tampak berkabut. Turun dari kereta menuju antrian taksi di stasiun. Saya naik ke taksi ditemani kopi hangat. Di layar gawai berita miring tentang kereta cepat Jakarta-Bandung yang terlilit utang Tiongkok bertebaran.
Polemik mencuat setelah Menteri keuangan yang sedang menjadi magnet perhatian publik menyatakan pemerintah tak akan menalangi utang kereta cepat, karena pendapatan dari dividen BUMN telah dialihkan ke Danantara.
Para pengamat dan penyeru moral berlomba meramaikan media sosial dengan berbagai opini, mulai dari cerita usang penolakan mantan Menteri perhubungan Ignatius Jonan di masa silam hingga komparasi antara Whoosh dengan Land-Bridge Arab Saudi yang memiliki nilai investasi nyaris sama tapi jarak tempuh 1.500 km sementara whoosh hanya 142 km.
Tidak mudah menduga penyimpangan hanya berbekal pembengkakan biaya. Apa lagi membandingkan Whoosh dengan Land-Bridge. Sungguh sesat pikir yang nyata. Ada baiknya kita lihat satu per satu kontroversi yang terjadi di ruang publik.
Pertama, investasi proyek Land-Bridge masih pada tahap persiapan dan direncanakan mencapai USD 7 miliar melalui public private partnership oleh Saudi-China Consortium (MEED, 26/01/2023). Sebagian sumber menyebutkan USD 11 miliar dan ada pula studi yang menyebut mencapai USD 20 miliar jika logistik, stasiun, dan upgrade rel lama dimasukkan (Alotaibi, 9/2022).
Kedua, jika investasi Land-Bridge USD 20 miliar maka biaya per km menjadi USD 13,3 juta/km. Sementara Whossh dengan nilai USD 7,3 miliar menjadi USD 51,4 juta/km. Namun demikian kecepatan Land-Bridge hanya mencapai 160 km/jam untuk kereta barang, dan 250 km/jam untuk kereta penumpang sementara Whossh mencapai 350 km/jam dan hanya untuk penumpang.
Ketiga, di banyak ruas rencananya Land-Bridge hanya akan menggunakan satu jalur (single track), sementara whoosh sudah beroperasi dengan dua jalur untuk keseluruhan jarak tempuh. Whoosh menghadapi elevasi dan memerlukan banyak terowongan dan melintasi wilayah padat penduduk, sementara land-bridge dirancang untuk medan lebih datar dan menempuh gurun dan tidak banyak wilayah padat penduduk. Biaya Konstruksi per km tentu menjadi sangat berbeda.
Keempat, membengkaknya biaya (cost over run). Kereta Cepat Jakarta-Bandung mengalami pembengkakan biaya akibat pandemi Covid-19 yang menyebabkan keterlambatan pengerjaan. Akibatnya proyek termakan biaya bunga dan kenaikan biaya input. Pembengkakan biaya lain juga terjadi akibat pembebasan lahan berlarut mengingat jalur yang dibangun malalui tanah padat penduduk dan kawasan milik swasta.
Pembengkakan biaya pembangunan kereta cepat di berbagai negara lazim terjadi. Investasi Whoossh mengalami pembengkakan biaya hingga 20%, kereta cepat Guangzhou-Shenzen-Hongkong Express dengan Total investasi 10,7 Miliar mengalami pembengkakan USD 2,5 miliar (26%), kereta cepat Taiwan mencapai 10%, Madrid-Barcelona 31%.
Apakah jika Jepang yang membangun akan aman dari cost over run? Proyek kereta cepat Tokyo-Osaka cost over run bahkan mencapai 100%. Tidak ada jaminan Jika jepang yang memenangkan tender kereta cepat Jakarta Bandung biaya tidak akan membengkak. Studi mengenai Kereta cepat Haramain di Arab Saudi dengan investasi USD 16 miliar untuk 450 km (Aslabban, 2019) menemukan pembengkakan biaya hingga lebih dari 45%.
Kelima, kontroversi publik. Nyaris semua pembangunan kereta cepat menuai kontroversi publik dengan intensitas beragam, mulai dari isu politik, biaya, indikasi korupasi, utang, kedaulatan, hingga keterlambatan dan protes lingkungan. Pembangunan kereta cepat California, Amerika Serikat, tak luput dari kontroversi setelah mengalami pembengkakan biaya dari USD 33 miliar menjadi USD 100 miliar dan mengalami penundaan 10 tahun.
Keenam, tudingan over estimate 60.000 penumpang per hari oleh ahli dari ITB dalam studi kelayakan. Tak ada relevansi dengan kampus asal Menteri Purbaya ini. Dalam laporan keuangan, meski kerugian operasional masih terjadi, manajemen whoosh telah berhasil melakukan efisiensi. Salah satunya melakukan negosiasi agar listrik dan telekomunikasi tidak dikenakan biaya premium karena Whoosh adalah pelayanan publik. Tanpa biaya bunga, keuntungan operasional Whoosh tahun lalu mencapai 400 miliar rupiah telah meningkat menjadi 700 miliar rupiah. Negosiasi dengan China untuk mengatasi hal ini tentu layak dilakukan dan merupakan hal yang lazim dilakukan dalam bisnis.
Ketujuh, media sosial diramaikan isu korupsi dalam kereta apa cepat. Tak kurang matan menteri Polhukam Mahfud MD menyampaikan agar KPK turun tangan. Korupsi adalah binatang lain yang tak bisa diselesaikan dengan opini spekulatif berdasarkan data-data berserakan di media. Ini wilayah profesi penegak hukum. Hasil audit, whistlle blower, dan laporan masyarakat adalah pintu masuk yang lazim. Tidak semua pembengkakan biaya identik dengan korupsi.
Kedelapan, tanah dan ekosistem. Whossh adalah kereta proyek pertama kereta cepat di Indonesia. Tentu jarak yang hanya 142 km dengan kecepatan 350 km/jam bukan skala yang ideal untuk prototipe. Terlepas dari pembengkakan biaya, memasukkan tanah ke dalam belanja modal cukup mebebani. Banyak negara tidak memasukkan ke dalam belanja modal dan tanah dan sarana dimiliki oleh negara.
Tanpa biaya tanah, sarana lain, asuransi, bunga selama masa konstruksi, diperkirakan investasi yang diperlukan untuk Whoosh hanya mencapai USD 33 juta/km. Spanyol yang kerap menjadi benchmark global menyentuh angka USD 18-20 juta/km sebatas pada konstruksi jalur, elektrifikasi dan telekomunikasi.
Begitu pula di Tiongkok hasil studi Bank Dunia nilai investasi mencapai USD 21 juta/km. Selain pemerintah Tiongkok menanggung biaya di luar konstruksi jalur dan elektrifikasi. Ini bisa terjadi karena rantai pasok dan ekositem di Tiongkok sudah terbentuk sehingga pasokan material untuk industri perkeretaaapian sudah sangat menunjang dan mencapai skala yang ekonomis. Tiongkok memiliki 48.000 km jalur kereta cepat pada tahun 2024.
Dua tahun berjalan, sesuai perjanjian, mulai terjadi transfer of kecakapan dan pengetahuan. Masinis yang semula dipegang oleh personil dari china telah bergeser dan didominasi oleh personil dari Indonesia. Begitu juga pengelolaan sistem di ruang kontrol dan monitoring hingga perawatan. Separuh lebih sudah dilakukan oleh pegawai dari Indonesia. Mereka mendapatkan transfer sistem kerja yang persisten dan disiplin tinggi.Transfer ini tentu tidak tampak di publik.
Saya berangkat menuju Jakarta Senin pagi. Seperti biasa Whoosh dipenuhi penumpang dan tiba di stasiun Halim tepat waktu. Rapat akan dimulai jam 10 pagi, seorang kolega mengirim pesan bahwa ia tak bisa datang ke jakarta karena pesawatnya yang semula berangkat jam 7.30 pagi ditunda sepihak dan digeser ke jam 15 petang.
Penasaran medengar kabar tersebut, saya membuka-buka berita lama mengenai Bandara Internasional Jogja beberapa tahun lalu. Ignatius Jonan, menteri perhubungan yang ketika itu menolak kereta cepat, menyampaikan bahwa Bandara Internasional Jogja yang akan di bangun di Kulon Progo sudah di lokasi yang bagus. Saya berpikir, andai saja Jonan juga menolak proyek bandara Jogja, hari ini mungkin sang kolega tidak terhambat untuk sampai di Jakrta tepat waktu. Begitulah hidup di Indonesia, kita sering kali membangun opini berdasarkan andai kata dan mungkin.
Dulu saya menolak rencana proyek kereta cepat. Tanpa menepis kemungkinan adanya pelanggaran hukum, ketika sudah diputuskan dan beroperasi maka resep lazim untuk memecahkan masalah kereta cepat adalah seperti yang disampaikan oleh Luhut Binsar Panjaitan: restrukturisasi, termasuk memperbesar skala ekonomi.
Sebuah pesan masuk ke dalam gawai. Studi dari Sucofindo menemukan 82% dari biaya proyek kereta cepat Whoosh merupakan pembelian dalam negeri. Tentu akan selalu ada kontroversi politik dan keraguan. Bagi pemerintah satu hal yang perlu diperhatikan: jangan mencari dokter yang bersedia menulis resep sesuai dengan perasaan pasien.
Bandung, 25 Oktober 2025
